Рыба-хит? Тест-драйв нового Hyundai Sonata 2020

[аdmin]

07.12.2019 22:11

#1

Ну вот и как обойтись без ихтиологических ассоциаций? Мало того, что вместо седана мы теперь имеем дело с четырёхдверным купе довольно гидро… простите, аэродинамичных форм, так ещё и морда у машины чисто рыбья. Сытая, флегматичная, усатая — в общем, была Соната, стала Сомата. Ну привет, как сама-то?

На самом деле, момент довольно важный: дизайнеры Hyundai-Kia набрались смелости и решили отличаться. Не то чтобы у них никогда не было провокационных машин — взять асимметричный Veloster. Или пучеглазый Opirus, не к ночи будь помянут. Но всё же последнюю декаду корейцы шли по безопасно-попсовому пути и рисовали автомобили, которые нравились всем — или, как в случае актуального Santa Fe, хотя бы следовали моде. Какой бы она ни была.

Это вам не немцы, у которых за каждым Gran Coupe, Sportback и прочим неформатом дежурит подстраховка в виде традиционного седана. Hyundai засылает авангардную Сонату в один из самых консервативных сегментов как есть, без дублёров — и даже родственная Оптима, если что, не прикроет. Потому что она теперь ещё сумасброднее.

И знаете что? Это сработает. Даже если вам, как и мне, не нравится выражение её лица, нельзя не признать: выглядит Соната эффектно, а местами и по-настоящему круто. Тонкая кайма светодиодов на корме – что-то вроде футуристичного прочтения Dodge Charger. Громадный утиный хвост и зазубрины на верхней части фонарей — словно обдуваемый всеми ветрами гребень скалы.



А главная деталь — декоративные полоски, идущие от фар вдоль капота. Они одновременно хромированные и светодиодные: днём блестят, ночью — сияют, причём с эффектным градиентом. Кажется, корейцы только что победили в конкурсе на самую бесполезную, но прикольную мульку сезона. Куда там BMW X6 с его ноздрями!

В общем, главную задачу Sonata выполняет с блеском: даже зайдя к дилеру Hyundai в поисках туалета, вы точно остановитесь возле этой машины. И непременно захотите в ней посидеть — а там уже попадёте под влияние молодцов-интерьерщиков.



Наряднее всего салон выглядит в комбинированном чёрно-бежевом варианте, когда визуально подчёркиваются наплывы по бокам от приборного щитка — совсем как в современных Лексусах. Но и в консервативной чёрно-чёрной расцветке Соната хороша. Дорогие материалы, уместные росчерки хрома — обильно, но без цыганщины — и здорово проработанные детали вроде ювелирной насечки на крутилках климата и подрулевых рычажках. Кнопочный селектор трансмиссии? Попривыкать к нему придётся, но я скорее за, чем против.

А самое прекрасное, что этот интерьер не заражён сенсорной чумой — притом, что новая Optima уже демонстрирует тревожные симптомы. Но тактильный и физический вовсе не значит старомодный. Там, где нужен хай-тек, корейцы его дают сполна. Цифровая приборка нарисована красиво и толково, а при смене режимов движения дизайн меняется через эффектную взрывную анимацию — хотя именно в эти моменты графика подтормаживает.

На опциональный проекционный дисплей смотреть приятно и полезно, а мультимедийная система радует вообще всем — и картинкой, и скоростью, и гибкостью интерфейса. Например, виджеты можно переставлять по своему усмотрению, а контент пассажирского сегмента в правой трети экрана меняется простым свайпом вверх-вниз: лезть в меню, отбирая у водителя навигацию, не придётся. Изящно!

Косяки? Куда без них! Например, внутренние ручки дверей похожи на одно из испытаний в Форте Боярд: вокруг красивая и нежная кожа, а просовываешь руку внутрь и чувствуешь… Ну, не змей и пауков, но дешёвый жёсткий пластик, как у Москвича. Бр-р-р. Или вот ещё: кресла удобные и уютные, но их хочется опустить пониже, ведь сейчас даже среднерослому человеку до потолка остаётся совсем чуть-чуть, особенно на машинах с панорамной крышей.



Та же проблема донимает и задних седоков. Да и вообще второй ряд Сонаты не назвать завидным: подогрев, USB да дефлекторы обдува — вот и все блага. Отдельной климатической зоны, регулировок спинки и раскладного пульта управления галактикой, как в топовой Toyota Camry, тут не получить ни за какие коврижки. Прошлое поколение в этом плане тоже не баловало, но если тогда всё можно было объяснить экономией, то сейчас, с новым уровнем проработки салона, впору говорить о сознательном выборе философии.

Ведь Sonata довольно серьёзно поменяла идеологию, и не только дизайнерскую

Мы имеем дело с так называемой платформой третьего поколения — считать корейцы предлагают от шестой, позапрошлой Сонаты. Конструктивных революций не наблюдается: основные изменения направлены на усиление клетки кузова во имя лучшей безопасности, особенно при ударах с малым перекрытием. Увеличилось количество элементов из стали горячей штамповки, пересмотрены соединения в районе передних стоек и порогов, а вместе с более прочными материалами пришла и лёгкость: масса кузова снижена на 21 килограмм.



Схемы подвесок не поменялись: спереди McPherson, сзади — многорычажка, но с изменённой геометрией и иной формой продольных рычагов. А самое важное здесь — это усиленные подрамники и места их крепления к кузову, причём главной целью корейцы называют вовсе не снижение вибраций ради пущего комфорта, а улучшение управляемости. Представьте себе, Sonata решила сделаться драйверской!

Сделалась ли? Ловить нюансы, когда на улице 10 градусов тепла и дождь, а на колёсах липучка, попросту глупо. Но похоже, что кренов тут немного, с отзывчивостью и запасом сцепления порядок, а слегка неоднозначная обратная связь может быть именно следствием дурацких условий теста. Я точно могу сказать, что поворачивает Sonata хорошо, а вот интересно ли — узнаем только весной. И тогда же проверим возмужавшие тормоза: диски приросли диаметром на 25 миллиметров спереди и на 22 сзади. Хотя вопросов к информативности и линейности привода нет уже сейчас.



А к чему они есть и точно останутся, так это к плавности хода. Безмятежность и ненавязчивость, которыми радовала предыдущая Соната, уступили место плотности и подробности. Допустим, микропрофиль фильтруется всё так же хорошо (помним про мягкие шины!), но любая поперечная волна асфальта без купюр передаётся в салон — кажется, этот седан не подпрыгивает только тогда, когда стоит на месте.

При этом с энергоёмкостью всё хорошо, и за несколько сотен километров по разнообразным дорогам Краснодарского края пробоев замечено не было — лишь пара небольших ударов, когда передние стойки выбирали ход отбоя. Но всё же Соната могла бы ехать и покомфортнее, тем более теперь, когда шумоизоляция прокачалась с неважной до сносной, и шины перестали донимать даже на скоростях за 120.



Чего не скажешь о моторе: при разгоне в пол он беззастенчиво наполняет салон сухим и высоким рёвом, слушать который дольше пяти секунд неприятно. Вообще, двигателей для российской Сонаты приготовлено два, но про двухлитровый 150-сильный атмосферник серии Nu мы всё прекрасно знаем, и к тому же такие машины будут доступны только со следующего года. Поэтому в центре внимания на тесте — агрегат 2.5 из нового семейства SmartStream.

Однако в самой простой версии: с традиционной системой изменения фаз газораспределения вместо необычной CVVD, где вместо степени открытия впускных клапанов регулируется длительность. Более того, российские моторы снабжены распределённым впрыском, в то время как у прежней четвёрки 2.4 семейства Theta II он был непосредственным! Винить, как всегда, предлагают качество топлива.



В итоге получается шаг вперёд и два назад: наша Sonata довольствуется старым шестиступенчатым автоматом, потому что восьмидиапазонная трансмиссия положена только непосредственным моторам. Отдача даже снизилась по сравнению с 2.4 GDI: 180 сил вместо 188, 232 Нм вместо 241 — и, как следствие, потеря в динамике. Было девять секунд ровно, стало на две десятки больше. Ну и зачем было городить огород?

Едет такая Соната неплохо, но абсолютно без откровений — и то при условии, что активирован спортивный алгоритм, когда трансмиссия почти не тупит в переходных режимах. После 120–130 километров в час динамика совсем истончается, а главное: драйва, на который корейцы предлагают обменять былой комфорт, от седана ждать бесполезно.



Заочная пристрелка по конкурентам выглядит не слишком оптимистично: есть вероятность, что на фоне Camry и Mazda6 эта Соната окажется самой тряской, не самой быстрой (хотя 2,5-литровая Тойота ещё флегматичнее), и не факт, что принесёт откровения по рулёжке.

Что это значит? Правильно, абсолютно ничего

Цены-то примерно те же, что у соперников: от полутора миллионов в базе до двух с небольшим в полном фарше. Но пока Toyota и Mazda опираются на традиционные ценности, Hyundai предлагает авангардный дизайн, отлично проработанный салон и бортовую электронику принципиально иного уровня, до которого японские конкуренты дотянутся только при смене поколений. И то не факт.



В современной системе потребительских ценностей это убийственное комбо, разбивающее любые ездовые недостатки. Поэтому всё идёт к тому, что вот такие задумчивые рыбины очень скоро начнут массово обживать наши пруды-парковки и дороги-реки. По крайней мере, до появления хищника — в виде новой Оптимы.

Источник